比亚迪“油电同价”效应显现，合资亏本卖电车

影响国内电动车市场价格的到底是特斯拉，还是比亚迪？

进入2023年，特斯拉率先以“降价”的方式拉开了国内新能源车市场的价格大波动，随后比亚迪2023款秦PLUS冠军版“降价增配”的方式面世，不由让业内猜测，谁才是引起市场价格波动的关键因素。相比于“受影响”而调整价格的新能源车企，如问界、零跑、小鹏、埃安等做出的价格调整或购车优惠，更让人大跌眼镜的还是合资品牌。

广汽丰田bZ4X限时优惠3万，一汽丰田bZ4X官降6万，而日产艾睿雅在政企补贴下也限时优惠6万元。至于那些没有官方说明降价或优惠的合资品牌，其实背地里动作不少，比如大众ID系列车型在终端市场也有少则2万多则4、5万的优惠；宝马i3更狠，指导价35.39万元，但终端市场售价在25万左右，直降10万……

(资料图片仅供参考)

新能源市场，油电真的同价了？它们还能赚钱吗？

单论车本身，可能这些车企都不赚钱，甚至还要亏钱。我们以入门的一汽丰田bZ4X为例，进行官方调价之后的两驱精英JOY版价格为13.98万元，这个终端价格其实与高配的卡罗拉双擎相差不大了。

但是，与卡罗拉双擎不同的是，bZ4X两驱精英JOY版要背着一个50.3kWh的电池，按照现在电池成本1000元/kWh来计算，这款电池就要占据5万元的成本。再加上更重的车身、更高的定位所带来对各部件更高要求，刨除电池之后整车成本也会更高。在加上其它生产、销售过程中的其它花费，以及需要承担的税费，这台bZ4X估计连收支平衡都做不到。

也就是说，调价后的的bZ4X，卖一台亏一台。

至于日产艾睿雅、大众ID、宝马i3这些车型，情况也类似，虽然不一定亏钱，但肯定是没啥钱赚了。

最显而易见的理由：销量和市占率。改善销量是短期目标，而增加市占率以便提高品牌影响力和话语权则是长期目标。

首先我们来看看销量，以上险量来计算的话，2022年新能源乘用车全年销量为524万台，环比去年增长79.3%，渗透率达到25.5%，也就是说每4台新车就有1台是新能源车。但是，这524万台新能源车销量分布极其不均匀，销量前10名基本都是中国品牌，并且总销售达到354.4万台，占总销量的67.5%。

作为对比，我们看看合资品牌的表现。合资品牌这边表现最好的大众，一汽大众和上汽大众2022年全年上险量分别为84690台和88713台，品牌渗透率分别为5.37%和7.17%。然后是宝马的59564台，品牌渗透率为9.05%。至于日系品牌，2022年的新能源销量表现并不算出色，一汽丰田和广汽丰田全年上险量为7754台和7587台，渗透率分别为0.96%和1.04%，东风日产为1240台，渗透率0.15%。

也是说，在这个极速增长的新能源车市场，其实与合资品牌并无太大关联。随着新能源车销量继续上涨、渗透率继续提高，如果合资品牌们尤其是头部的合资品牌再不发力，那往后的日子可能会很难过。所以，通过调整车型售价来刺激销量是一个很明确的选择。

不管是赚不赚钱，还是会亏钱，合资品牌们都得砸钱去培养其起第一批用户。只要能形成初步的口碑，提升一定的市占率，那就能以此作为基础来继续吸引其它还在犹豫的消费者，从而实现新能源车销量增长的正循环，避免落后于整个时代。

从这次价格调整来看，其实能看到丰田、日产这些合资品牌的心态已经变了，它们知道现在的新能源市场已经不是浅尝即止依靠原来名声就能大卖，并且它们也知道现有的新能源车产品力不太够，所以它们才会默契地进行大幅度调价或优惠。但是降价这种玩法只能玩一时不能玩一世，真正让消费者认可的还得是产品力，所以无论是在关键的三电技术、智能化技术方面，还是在整车的设计等方面都需要合资品牌们努力改进，从而符合新时代消费者的需求。

潇湘晨报记者毛传

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